Проблемът с извънредния труд в столичния автотранспорт излезе на дневен ред през последната седмица. Проблемът е от доста време, но напрежението ескалира след няколко произшествия с автобуси в София. Редица опозиционни структури реагираха със сигнали за нарушения на Кодекса на труда, в резултат на които се стига до системно преуморяване на шофьорите. Така преди дни в знак на протест служителите на транспорта се явиха облечени с жълти жилетки. След това обявиха, че търпението им вече е изчерпано и поискаха увеличение на заплатите и промяна на условията на труд. (б.р.- средната заплата в сектора е около 1800 лв.)
Синдикатите изпратиха писмо до кмета Йорданка Фандъкова със седем искания - за значително увеличение на заплатите, бонус за всеки пропътуван километър и получаване на възнаграждение за периода на обучение на кандидатите за водачи в градския транспорт. Това са част от нещата, за които настояват от Федерацията на транспортните работници към КТ Подкрепа.
В писмо до столичния кмет от синдикалната федерация заявяват, че има остро напрежение сред работещите в Столичния автотранспорт и Столичния електротранспорт и че времето за решаване на проблемите изтича.
Други искания са да се премахне нощният транспорт, обслужван от Столичния автотранспорт, както и въвеждане на система за управление на трафика и обособяване на бус ленти в столицата. Всичко това е част от основата на стратегия за справяне с проблемите, по която ще работят синдикалистите.
Какво значи извънреден труд?
Извънредният труд в Столичния градски транспорт е свързан с едно единствено нещо - липсата на шофьори. Към момента има недостиг на около 100 водачи. И въпреки обявеното от общинското ръководство повишаване на заплатите и очакван интерес към професията, все още служителите работят извънредно. Наложи се кметът Йорданка Фандъкова да обяви, че Столичната община ще покани хора от провинцията да работят като шофьори в градския транспорт.
В какво се изразява извънредният труд?
Просто е - вместо да се уплътни работно време от 8 часа, шофьрите карат 8,30 часа, 9,00 часа и над 9,30 часа. Така те трупат извънредно работно време.
Тук е ред на няколко въпроса:
Какво става с фонд работна заплата за тези 100 незаети работни места? (б.р. - със сигурност не се разпределят между другите, за да им се вдигнат заплатите)
Има ли между тези 100 незаети места т.н."мъртви души", които се водят, че са на работа? (б.р.- за такова нещо се говори между шофьорите)
Има ли назначени "познати" и "приятели" в администрацията на Градския транспорт за сметка на шофьори и механици?
Нека разкажем повече за извънредния труд. Когато се надхвърли работната норма от 8 часа, всичко над това се брои извънредно. Този труд се заплаща, разбира се. Цената на извънреден час е около 7 лева.
Еха, ще каже някой - не е малко. Но... не е точно така.
Сега се заговори, че извънредният труд не може да е повече от 150 часа на година. Това е договорено между синдикатите и дружеството. Във фиша за работна заплата, който прилагаме, може да се види колко е извънредният труд само за един месец.
Във въпросния е 44 часа, за което служителят е взел 315 лева. И понеже това е за един месец, какво се прави.
Очаквайте по-късно днес: Отговорите на Зафир Зарков, зам.-предс. на Транспортната комисия в Столична община и член на Комисия по инженерна инфраструктура и енергийно планиране
От Градския транспорт обясняват това с няколко неща. Първото е, че курсът на една линия е относително понятие - да фиксирано е някакво време, но винаги може да е малко повече или малко по-малко в зависимост от трафика, и респективно не може шофьорът да кара рейса и като му изтекат 8-те часа да слезе от него и да си тръгне.
И това е така. Първата смяна на една линия може да кара 7,30 часа, а втората смята - 8,30 часа. Така се уплътнява напълно работното време. Спор в това няма.
Второто нещо, което се прави, и е свързано с т.н. овъртайм - извънредно време, е да се разбие графикът на хората.
В момента шофьори, които се осмелиха да говорят, обясниха, че карат без почивка по 12, 13 и по 15 дни. И ако приемем, че в тези дни те правят извънредни часове, то след това им се дава компенсация. Понеже дружеството трябва да се съобразява с тези 150 часа извънреден труд на година, когато даден водач натрупа извънредни часове, той се праща на работа в ден Х на малка заработка, а му се калкулира цял ден.
С думи прости, по график се пише на работа от 11 до 14, а се води цял работен ден, като 5-те часа, в които служителят не е бил на работа в деня Х, му се приспадат от извънредното време. Така той получава сумарно заработката си като часове за месеца, а извънредното му време е намалено до някакви граници и му се заплаща.
Хем той има ден, в който е работил по-малко - друг е въпросът дали това го устройва, или не, хем дружеството не плаща много пари като извънреден труд и горе-долу влиза в онези 150 часа на година според Кодекса на труда.
Тази практика не е само в Градския транспорт. Същото е и в БДЖ. И там машинистите трупат извънреден труд, а после има дадат ден почивка повече и приспадат 8 часа. Става дума за обществена тайна.
Извънредният труд е рисков. Какво е поведението на един шофьор на автобус, който върти цял ден в София на 6-ия, на 7-ия, на 8-ия час и какво ще бъде при 9,40 часа? Това не е просто изхабяване. Тава е опасно.
Източник: Dir.bg
