По цялата дължина на Северната скоростна тангента в участъка от с. Калотина до София липсват средно около 3 см. от асфалтовото покритие, предвидено по проект и около 7 см от циментовата стабилизация под него. Това е записано в доклада "Насоки за проектиране и ремонт на пътища" на хърватската компания CONteh, по информация на "Дневник".
Освен да изследва състоянието на пътя, тя трябваше да даде и предложения за начините, по които да бъде ремонтирана. Повод за проверката стана очевидно ниското качество на строителните работи по нея.
Почти 17 километровото трасе на тангентата беше изградено за рекордните 18 месеца. То дори бе открито за движение два месеца предсрочно.
В началото на март м.г. служебният регионален министър Иван Шишков оповести данни от проверка на Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ), според които една трета от плътността на асфалта на тангентата липсва. Констатациите бяха илюстрирани с т.нар. асфалтови ядки (проби от вертикален сондаж) от пътната настилка, които Шишков показа в няколко телевизионни предавания.
Те трябваше да илюстрират факта, че от заложените по проект 20 см дебелина на асфалтовото покритие на пътната настилка при строежа са били изпълнени не повече от 17 см. Тези данни бяха обявени за неверни от бившия премиер Бойко Борисов. "Асфалтовите ядки" били компрометирани, тъй като са взети от CONteh, която по това време не е имала лиценз за работа в България.
"Университетът, който стои зад CONteh, е лицензиран в цяла Европа, но не бил лицензиран в България, звучи странно. Какво значи нелицензирана?! Както забелязахте, след мен никой повече не отвори дума за състоянието на северната тангента", казва Иван Шишков.
Според него основната цел, с която е бил поръчан доклада, е била да се изготви задание за основен ремонт на пътя. По думите му "въпросните шест километра са не само в трагично състояние, те са опасни. Но не съм чул това да се е случило".
Обобщените данни от доклада на CONteh до голяма степен дават отговор на въпросите защо скоро след откриването на северната скоростна тангента през 2016 г. по нея започнаха ремонти. Седем години по-късно - през 2023 г., тя вече е покрита с кръпки и деформации.
Източник: youtube / Diana Russinova
За проекта бяха похарчени 180 млн. лв., по-голямата част от които европейско финансиране.
Изпълнител е консорциумът "ХПВС-ССТ". В него участват свързаните компании "Водстрой 98", собственикът ѝ "Хидрострой" АД, "Пътни строежи Велико Търново" АД, "Пътинженерингстрой" АД и "Пътстрой Бургас". Строителният надзор бе осъществен от обединение "СЖС Технос - СЖС България". В него влизат "СЖС България" ЕООД и испанската "СЖС Технос С.А.". За тяхната работа бяха платени 882 хил. лв.
"Според получените проектни данни за конструкцията на настилката тя е трябвало да бъде изградена от три асфалтови слоя - износващ слой 4 см, свързващ слой 6 см и основен слой 10 см. Това означава, че общата дебелина на асфалтовия слой е трябвало да бъде 20 см." пише в доклада на CONteh. Под асфалтовите пластове според проекта е трябвало да има 22 см циментова стабилизация.
В същото време извършените анализи на пътната настилка по трасето са показали, че общата дебелина на трите слоя асфалт е средно около 17 см. Освен това измерената дебелина на циментовата стабилизация се е оказала около 15 см.
Според авторите на документа изпитването на деформацията на настилката е бърз и лесен начин за оценка на структурното ѝ състояние. Основната цел на този метод е да се определи адекватността на съществуващата настилка. И да се оцени способността ѝ да понесе бъдещите натоварвания от движението. Измерванията на деформацията, извършени в дясната лента на Софийския околовръстен път в двете посоки, Калотина - София и София - Калотина са показали
участъци със сериозни деформации. И то при път от висок клас.
По пътя са били открити и много пикове на деформация с висока стойност, които според специалистите на CONteh показват "значително намалена носимоспособност на конструкцията на настилката" на Северната скоростна тангента на София.
Измерените стойности на еластичност на асфалтовия пласт също са варирали значително, което показвало неговата нееднородност.
"Този тип конструкция на настилката е подходяща за пътища, при които натоварването от движението може да се характеризира като средно. Тъй като данните за натоварването от движението не бяха известни, не беше възможно да се изчисли и остатъчният живот на конструкцията." посочва доклада.
На базата на така направеното обследване в заключителната част от доклада на CONteh е записано, че състоянието на пътя е различно в два характерни участъка. В първия от тях не са били установени значителни повреди на настилката. В този участък резултатите от полевите изпитвания са показали, че въпреки известни разлики в дебелината на асфалтовия слой в сравнение с проекта за настилката като цяло качеството на работата е по-добро. По тази причина не се очакват и високи разходи за поддръжка и ремонт през следващите няколко години.
На втория участък, обхващащ отсечката между осмия и петнайсeтия километри обаче са отбелязани "значителни повреди на конструкцията на настилката".
Резултатите от тестовете в този участък са показали, че общата дебелина на асфалта се различава много повече от проектната и е между 13 и 17 см, а не 20. Измерената дебелина на циментовата стабилизация е от 13 до 15 см, но по пътя има и зони, в които циментова стабилизация напълно липсва
"В този участък вече са извършени много ремонтни дейности, но като цяло той се нуждае от спешно и цялостно обновяване с много по-високи разходи, преди да се появи пълно разрушаване на структурата на настилката през следващите няколко години", пише в доклада на CONteh.
Въз основа на тези изпитания е направено и заключението, че основната причина за лошото състояние на пътя е ниското качество на строителните работи.
Особено на асфалтовите покрития и циментовата стабилизация под тях.
"Най-големият проблем на тангентата беше, че там гаранционните срокове бяха изтекли. При това положение, дори и да бъде установено нещо нередно при строителството ѝ, то можеше да послужи единствено за търсене на наказателна отговорност, но не и на държавата, за да накара някого да направи каквото и да било. По тази причина решихме да съсредоточим усилията си върху пътни участъци, които все още бяха в гаранция.", каза бившият регионален министър в кабинета "Денков - Габриел" Андрей Цеков.
Според заместника му Николай Найденов най-тежката вина за състоянието на северната скоростна тангента е не на надзора. Макар че и той има вина, а на сертифицираните компании, които могат да вземат "асфалтови ядки".
"Те са свързани със самите пътностроителни компании. Представяте ли си - самата фирма има лаборатория, която проверява качеството на работата ѝ? По тази причина ние (правителството на Денков, бел. ред.) се бяхме запътили да проверим тези лаборатории и да им отнемем лицензите. Не ни стигна времето!", казва Найденов.
Не е била потърсена отговорност и от надзорните компании, работили по северната тангента.
"Едната се оказа наградена за надзорник на годината. Освен това лиценз може да бъде отнет до една година след като бъде установено нарушение в работата на надзорната компания. А при втората и третата този срок беше вече изтекъл. Доста време преди ние да влезем в министерството.", казва бившият зам.-министър.
Коментарът на "Господарите"
Хубаво, че вече и чуждестранни компании ни казват колко зле са ни пътищата...
Ние от "Господарите" се занимаваме с проблемите около Северната тангента още от самото начало на проекта. След като през 2016 г. отсечката е пусната в експлоатация, разкрихме множество нередности, злоупотреби и откровена корупция. Тогавашното правителство на Борисов и клекналите институции се опитаха да прикрият една незаконна кариера, която стои в основата на строително-монтажните работи.
Незаконна кариера в основата на строежа на Северната тангента?
Случайност за над половин милион при строежа на Северната тангента
Институциите покриват всичко за Северната тангента, има стремеж България да бъде блато
В последствие, разбира се, лъсна и качеството на свършената работа. Само след две години на ползване се наложиха кърпежи и ремонти. Причината – обичайното некачествено строителство от “правилните” фирми, свързани с “правилните” личности.
Две години след строежа на Северната тангента се налага ремонт на участъка
Част от Северната скоростна тангента на София пропадна (видео)
Последвалите проверки установяват, че една трета от заложения по проект асфалт липсва.
Шишков: Липсва част от пътя на Северната скоростна тангента на София (видео)
235 млн. лв. и 7 години след нашите разкрития: Министър Шишков коментира Северната тангента (РЕПОРТАЖ)
След това, естествено започнаха обичайните мънкане, оправдания и прехвърляне на топката. Oт АПИ дори заявиха, че едва ли не, проблемите били в резултат на нормална експлоатация и увеличен трафик. А фирми-изпълнители отново глътнаха стотици хиляди левове, за да ги оправят.
АПИ отрече да има пропадане на Северната тангента на София
В края на краищата за главна причина беше посочена липсата на надзор и контрол. Това е леко смехотворно, при положение че още от самото начало на изграждането никой не си е свършил работата.
И така стигаме до днес, когато все още се борим да имаме читав път, който да не застрашава живота на шофьорите. Път, за който ние данъкоплатците сме си платили прескъпо.
