Човешките грешки, които обрекоха Боинг "737 Маx" на провал

Съвременните пътнически самолети изглеждат все по-малко като състезателни автомобили и по-скоро като темпераменти принтери, при които прекарвате повече време в настройки, наблюдения и проверки, отколкото всъщност наистина да командвате нещата. 

 

Такива са и новите модели на Боинг - "737 Маx", които според компанията са доста по-икономични и иновативни.

 

Един от тях обаче се разби едва 6 минути след излитането си от летище Адис Абеба преди по-малко от два месеца. Катастрофата все живота на 157 мъже, жени и деца, а фактът, че друг самолет от същия модел се разби по подобен начин по-малко от пет месеца преди това, повдигна въпроса дали най-новият модел на Боинг е безопасен.

 

След трагедията, самолетите "737 Маx" бяха спрени по целия свят, докато не се изяснят причините за катастрофата.

 

За лица извън индустрията това беше огромен шок - какво можеше да доведе до това един от най-новите и свръхтехнологични самолети на Боинг да се разбие?

 

Тези обаче, които са следели процесът му на производство знаеха много по добре, защото предупредителните знаци бяха налице още от самото начало.

 

В края на краищата излиза, че редица провали - многото малки човешки грешки във всяка една фаза на производството на самолета - дизайн, сертифициране и експлоатация, са допринесли за ужасната и смъртоносна кулминация в небето над морето "Ява" през 2018г. и над етиопската провинция пет месеца по-късно.

 

Историята на "737 Мах" е един пример за бизнес цикъл, в който вече утвърдени компании като Боинг се изправят пред постоянна конкуренция от нови продукти и компании, които ги подтикват към нов растеж.

 

Понякога това ги мотивира към нови висоти на иновации и напредък, но понякога ги кара да се върнат няколко стъпки назад, само и само да намалят разходите.

 

Събитията, довели до тези две фатални катастрофи, започнаха още преди десетилетие не с Боинг, а с европейския й конкурент Еърбъс.

 

Моделите "737" на Боинг и "А320" на Еърбъс са двата основни конкурента в масовия и доходоносен пазар за пътнически самолети. 

 

Заедно, двата модела съставляват почти половината от всички 28,000 пътнически самолета по света и е почти сигурно, че независимо за къде летите, то вие ще се возите или вече сте се возили на един от тях.

 

И двата производителя се надпреварват кой ще направи самолетите си по-евтини за авиокомпаниите, особено когато става въпрос за гориво.

 

Точно по тази причина Еърбъс и Боинг постоянно променят самолетите си, за да извлечат възможно най-доброто от тях. 

 

Пълната промяна обаче е много по-рядко срещана, тъй като "737" последно е получил такава през 1997 година, а пък "А320" не е обновяван от пускането му на пазара през 1988 година.

 

Еърбъс изненада авиационната общност в края на 2010 година, като заяви, че тайно е разработвала по-добра и ефективна версия на "А320", наречена "Neo".

 

Нейните твърдения бяха, че новият самолет има нов двигател, който изгаря с до 6% по-малко гориво от "737". По това време, тези 6% бяха защеметяваща разлика, защото керосинът бе на рекордната си цена от $2.50 за галон.

 

Това веднага впечатли авиокомпаниите и през лятото на 2011г., по време на Парижкото въздушно шоу, Еърбъс продаде рекордните 667 бройки от  "А320 Neo" само за една седмица. 

 

Продажбите им само за тази една седмица надхвърлиха продажбите на "737" за цялата 2010 година и Боинг бе поставена пред труден въпрос - дали да направи изцяло нов дизайн или да обнови вече утвърдения "747"?

 

Изправени пред вече доста заплашителния за нея "А320 Neo", ръководителите на компанията взеха решението си само в рамките на няколко седмици и обявиха, че компанията ще пусне обновен модел на  "747" и то за рекордно кратко време, накречен "737 Max".

 

Иженерите обаче е трябвало да преодолеят няколко предизвикателства, за да успеят да изпълнят проекта на време.

 

Едно от тях е бил самият дизайн на "747", защото трябват значителни усилия, за да се актуализира 46-годишен дизайн с цялата технология, от която вече се нуждае, за да бъде също толкова ефективен, колкото и този на конкуренцията.

 

В същото време обаче, те не са можели и да го обновят твърде много, защото по закон пилотът може да управлява само един тип самолет.

 

Независимо от това обаче, Федералната авиационна администрация позволява на различните модели самолети, които имат сходен дизайн да споделят общ сертификат.

 

Това значи, че например предните три модела на "737" имат един общ сертификат и е нужно пилотът да бъде обучен само на един, за да може да управялва всички.

 

В резултат на това много авиокомпании се органичават до самолети от един производител, тъй като това прави по-лесно заменянето на пилотите и самолетите, за да имат максимална оперативна ефективност.

 

"747 Мax" не само трябваше да бъде подобен на предишното поколене "747", което стартира през 1993г., но също така трябваше да бъде подобен и на модела от 1980г. и оригинала от 1964г.

 

Реално това трябваше да бъде самолет от 21-ви век, който все още се чувства и лети като моделът, който е създаден, когато "Бийтълс" все още са били заедно.

 

Само няколко месеца след обявяването, че Боинг ще пусне нов самолет, ръководителят на проекта Ед Уилсън заяви, че пилотите, които вече имат опит с "737" могат да преминеат към "Max" само с около тричасово компютърно обучение.

 

Това също е важно нещо за авиокомпаниите, тъй като значи, че пилотите им няма да прекарват време пред скъпи симулатори, а на теория могат да прочетат ръководството на "Max" у дома, да преминат дигитален курс на сутринта и да са готови за полета си следобед.

 

Така, заедно с икономичността, иновацията и лесното обучение, новият модел на Боинг изглеждаше като печеливша карта за всички, особено за Боинг, защото авиокомпаниите закупиха предварително бройки от "Maх" на стойност 200 милиарда долара, още дори преди първият прототип да направи първия си полет.

 

Те не знаеха обаче, че рекламната кампания на самолета е замаскирала огромен недостатък в проектирането и производството на самолета. 

 

Доклади показват, че инженерите са правили чертежите си двойно по-бързо от обикновено и често за изпращали грешни или непълни схеми към завода.

 

Софтуерните инженери пък е трябвало да се задоволят само с променянето на 40-годишни аналогови инструменти към дигитални, вместо да ги обновят и подобрят.

 

Всичко това е направено, за да може "Max" да остане в рамките на общия сертификат, за който вече ви разказахме.

 

Имаше и нещо друго, за което Боинг не беше споменала относно "737 Мах", защото само осем дни след катастрофата на Лайън Ер, се появи бюлетин в онлайн портала на компанията за пилоти и авиокомпании:

 

"Боинг би искала да отправи вниманието на пилотите към условие за провал на ъгъла на атака, което може да се прояви само при ръчно управление", гласи той.

 

Това бе и първият път, в който се споменава системата за подобряване на маневрите на машината (Maneuvering Characteristics Augmentation System - MCAS).

 

Скритото й присъствие някъде в софтуера на "Max" бе достатъчно шокиращо, но още по-шокиращото е, че Боинг е дала минимум информация на авиокомпаниите и пилотите относно нея.

 

Бюлетинът не споменава името на системата, какво прави тя и какво е нейното предназначение при нормална работа.

 

Единственото нещо, което реално са посочили е, че понякога тя е неизправност и това може да разбие самолета.

 

По-късно се разбра, че виновникът е MCAS и подобно на дизйана на "737 Max", системата е опит да се внедри нова технология в 40-годишен самолет.

 

Новият модел на Боинг има нови двигатели, наречени LEAP-1B, които са много по-икономични и ефективни от предишните, но за сметка на това са много по-тежки и големи и Боинг ги поставя по-напред и малко по-високо на крилото на самолета.

 

Поради тази причина обаче, инженерите се изправили пред проблем с аеродинамичността му. Поради големият им размер, тегло и разположение, двигателите създавали проблеми с аеродинамичността и управлението на самолета, когато се изкачвал стръмно (ъгълът на атака е бил твърде висок). 

 

Тъй като проблемът се е проявявал само в специфични ситуации и условия, Боинг е трябвало да направи редица тестове и решения свързани с дизайна, за да се справи него.

 

Компанията се е нуждаела от нещо точно, внимателно калибрирано и рентабилно - тя се е нуждаела от софутер.

 

Тук на фокус идва и MCAS, която чрез използването на сензори за ъгъла на атака разпознава кога самолетът прави стръмно изкачване и автоматично поправя неговата траектория, като бута носа му надолу.

 

"Системата се задейства в ситуации, в които самолетът е под влияние на висока гравитационна сила и почти спрял, така че пилотът никога няма да забележи действието й", гласи ръководството на "737 Max"

 

Точно тази система обаче бе виновна за разбиването на самолетите на Лайън Ер и Етиопските авиолинии в рамките на по-малко от 6 месеца, като и в двата случая нито един от пасажерите не оцелява.

 

По-малко от 24 часа след катастрофата в Етиопия, регулаторите по целия свят забраниха полетите с "737 Max", но Съединените щати не последваха техния пример.

 

Според доклади самият изпълнителен директор на Боинг Денис Муиленбърг се е обаждал на Доналд Тръмп, за да го увери, че самолетът е безопасен.

 

На 13-ти март обаче, независимо от услията му, ФФА заземява всички "737 Max", а Миуленбърг призна, че системата MCAS е пряко отговорна за двете катастрофи и обеща, че Боинг ще я поправи.

 

"Наша е отговорността да премахнем този риск. Ние притежаваме системата и знаем как да го направим", каза той.

 

Защо обаче никой не е забелязал този риск преди да се случат трагедиите? 

 

Отговорът може би лежи в това, че никой не е прочел документациите.

 

При добавянето на нов самолет към даден тип сертификат, ФАА определя дали той се различава или не се различава от други модели от същия тип.

 

В случая с "737 Max", докладът на администрацията е цели 30 страници, като преминава през всичко - от шума на двигателя и системите за размразяване до вратите на самолета.

 

Странното е, че този документ не споменава дори и дума за MCAS, нито името й, нито нейното определение или предназначение, което е доста шокиращо, имайки предвид, че в него се споменват дори и предпазните колани.

 

Още по-шото е, че ФАА не е забелязала факта, че системата инсталирана на "737 Max" е много по-мощна от версията, която е описана в проекта.

 

На теория MCAS е трбвало да мести хоризонталния стабилизатор с 0.6 градуса в даден момент. На практика обаче, той може да прамести стабилизатора с до 2,5 градуса, което го прави значително по-мощен, когато бута носа на самолета надолу.

 

Когато агенцията бе помолена за коментар, тя заяви, че "Процесите на сертифициране на самолети са добре установени и винаги са осигурявали безопасността на всеки един самолет".

 

Боинг също защити процесите с изявлението си, че "Системата на сертифициране на ФАА е надежден и ефективен начин тя да изпълни надзора си върху безопасността".

 

Тези процеси обаче работят, само когато някой чете документацията.

 

Това е един идеален пример за това как бизнесът, технологиите и безопасността се сблъскват. 

 

Боинг бе застрашена от конкуренцията и се фокусира върху бързината, а не безопасността, ниските разходи вместо иновацията и ефикасността вместо прозрачността към клиентите си.

 

ФАА по всичко личи е участвала в бързината на Боинг да вкара "Мах" в производство, като не е успяла да наложи собствените си правила за безопасност и е изпуснала ясна възможност да предотврати двете трагедии, които се случиха.

 

След двете катастрофи, Боинг загуби над 25 милиарда долара, кгато може да се наложи да изплатят десетки милиарди на своите доставчици и клиенти, заради разходите относно заземяването, като това не включва и 30-те милиарда в поръчки, които авиокомпаниите заплашват да откажат.

 

Всичко това е в резултат на самолет, за който първоначално се смяташе, че ще е добра възможност за Боинг да се върне на пазара, тъй като целият проект й струваше само 3 милиарда.

 

Междувременно в Етиопия последиците от решенията на  Боинг са много по-малко абстрактни. 

 

Една седмица на траур последва след катастрофата в Адис Абеба, а много роднини на жертвите се завърнаха към столицата на Етиопия от различни краища на света - Кения, Канада и Китай. Други, които са живели в Етиопия, са били превозвани до столицата от авиокомпанията.

 

Три дни след катастрофата, стотици опечалени, носейки 17 празни ковчега минаха по улиците на Адис Абеба, завършвайки в катедралата Света Троица.

 

На самото място на катастрофата роднините поставиха арка, обгърната с цветя, като паметник, под който поставяха снимки на близките си. 

 

Самолетът бе ударил земята с такава сила, че е било невъзможно да се идентифицират останките. Вместо това семействата са получили торби с почва от околните полета.


ВИЖТЕ КАКВО СЕ Е СЛУЧИЛО ПО МИНУТИ НА БОРДА НА РАЗБИЛИЯ СЕ САМОЛЕТ В ЕТИОПИЯ (ВИДЕО)

 

ВИЖТЕ ВЪЗСТАНОВКА НА САМОЛЕТНАТА КАТАСТРОФА В ЕТИОПИЯ (ВИДЕО)

 

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ И ДРУГИ СТРАНИ ОТ ЕС ЗАБРАНЯВАТ BOEING 737 MAX СЛЕД КАТАСТРОФАТА В ЕТИОПИЯ

 

Източник: The Verge