БДЖ е напът да премине в частния сектор, коментира Mediapool. Всички ползватели на "БДЖ Пътнически превози" си мечтаят за бързи влакове с интернет, меки и удобни кресла и чисти вагони. Вместо това получават закъсняващи такива, които са мръсни и все по-често аварират.
Въпреки това държавата "налива" всяка година десетки милиони в подобрение на качеството на предлаганата услуга. Това обаче почти не се усеща от пътуващите.
Първата работа на всеки транспортен министър е да се захване с БДЖ. Обикновено се започва със смяна на ръководството и спиране на обществените поръчки. Настоящият министър Георги Гвоздейков не изневери на това неписано правило.
Уволниха борда на директорите на БДЖ
Накратко - в трите дружества - "БДЖ Пътнически превози", "БДЖ Товарни превози" и "Холдинг БДЖ", се въртят едни и същи началници, независимо кой е на власт.
Европейските изисквания от 2025 г. обаче предполагат монополът на "БДЖ Пътнически превози" най-накрая да падне. Вече има и първи заявки от частни фирми за получаване на лиценз за пътнически превози. Все още няма яснота дали ще има обществена поръчка или "БДЖ Пътнически превози" директно ще получи обществената услуга за още 15 години.
Обещанията към ЕС
България е поела ангажимент пред Европейската комисия, чрез Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ), от 1 януари 2025 г. да бъде дадена възможност и на други железопътни превозвачи, освен БДЖ, да возят пътници субсидирани с пари от държавата. За целта новият договор за обществената услуга за превоз на пътници ще бъде възложен чрез "открита, недискриминационна и състезателна тръжна процедура", е записано в НПВУ, който се финансира от еврофондовете.
Процедурата трябва да бъде обявена най-късно до края на тази или в началото на следващата година. Настоящият договор между "БДЖ Пътнически превози" и държавата за превоз на пътници изтича в края на 2024 г.
Гвоздейков обаче, поне засега, не смята да прави такава процедура. Аргументът му е, че европейски регламент дава право "БДЖ Пътнически превози" директно да бъде оператор за предоставянето на услугата.
"Няма пречка да възложим на БДЖ да е оператор на пътническите превози. България получава 2 милиарда лева финансиране от Европа за покупката на подвижен състав и да търсиш вариант после да го дадеш на частен оператор е малко странно". Това каза той в интервю.
Такъв европейски регламент действително има. Но България е пропуснала възможността да се възползва от него преди години. Това смята железопътният експерт д-р Людмил Иванов.
"Договорът за обществена превозна услуга не може да бъде възложен директно на "БДЖ Пътнически превози". Преди няколко години България успява да влезе в къс списък на държави с малки обеми превози, които по изключение може директно без конкурс да възложат на държавния си превозвач подобен договор. В случая това е "БДЖ Пътнически превози". Регламентът е от края на 2016 г. Ръководството на Министерство на транспорта и съобщенията е трябвало да поиска изрична дерогация, но не го е направило в посочения срок. Така тази възможност е безвъзвратно пропусната и сега по регламент България е задължена да обяви публична процедура". Това коментира д-р Людмил Иванов.
Според него другата причина за публично възлагане е, че в НПВУ е заложено новите влакове да бъдат предоставени за ползване на този, който спечели договора за обществен превоз на пътници до 2039 година. След изтичането на договора операторът трябва да върне на държавата подвижния състав в състоянието, в което го е получил.
Сега тече предоговарянето на НПВУ между България и Европейската комисия. В публикуваните документи обаче няма информация страната ни да иска изключение от правилото. Транспортният министър също не коментира този въпрос.
Страната ни е заплашена от наказателна процедура, ако не получи разрешение от ЕК и въпреки това възложи поръчката директно на "БДЖ Пътнически превози". Това посочи д-р Людмил Иванов.
Ако не получи дерогация от ЕК, транспортното министерство ще бъде принудено да обяви обществена поръчка за превоз на пътници. Тя може да е от една позиция - за цялата жп мрежа с дължина около 4000 км. Или да бъде разделена на няколко обособени позиции.
Така в състезателна процедура "БДЖ Пътнически превози" ще трябва да се пребори да предоставя услугата през следващите 15 години. Държавната компания може да реши да участва самостоятелно. Но както тя, така и нейните конкуренти могат да се явят и в обединение с чужд или български превозвач.
При всички случаи интересът към търга ще е голям, защото бъдещият оператор ще получи правото да експлоатира новия подвижен състав. Като държавата ще плати и дори поддръжката му за 15 години, който транспортното министерство ще купи с парите по НПВУ.
В момента 18 компании имат лиценз за товарни жп превози и само една за пътнически превози. "ПИМК Рейл", които от 2015 г. имат лиценз за товарни превози, вече подадоха документи и за получаване на пътнически жп превози. До момента обаче не са получили лиценз. Прогнозите са, че до края на годината поне още няколко от товарните превозвачи е възможно да получат лиценз и за пътнически жп превози.
Подвижния състав за милиарди
Спазването на европейските правила е изключително важно, защото по Националния план за възстановяване и устойчивост България ще купи общо 62 влака и 18 маневрени локомотива на батерии при условие, че има прозрачна процедура за избор на техния бъдещ оператор.
Четири обществени поръчки за общо 2.8 милиарда лева бяха обявени в началото на септември. Новият екип на транспортното министерство промени част от техническите условия и критериите за допустимост с цел по-голяма конкуренция. Отпаднаха и някои изисквания, свързани с ремонта на влаковете. Отварянето на офертите ще стане в края на октомври и при оптимален сценарий договори с избраните изпълнители ще има най-рано в края на 2024 г.
Новият подвижен състав с европари ще осигури само половината от нужните влакове и се очаква да дойде не по-рано от 2026 г. Останалата половина ще бъдат осигурени чрез покупката или наемането на нови мотриси, коментира Гвоздейков. За това в средата на септември е обявена пазарна консултация за покупката на 50 вагона от "БДЖ Пътнически превози".
И въпреки всичко БДЖ е на загуба
Независимо кой управлява държавните железници и въпреки щедрото финансиране от страна на държавата, БДЖ перманентно е на загуба. Към края на 2022 г. натрупаната загуба на "Холдинг БДЖ" възлиза на над 421.7 млн. лв. Това показва финансовият отчет на дружеството.
За миналата година е отчетена малка печалба от 3 млн. лв., която се дължи на спечелено дело срещу Първа инвестиционна банка за 20 млн. лв. Приходите на БДЖ възлизат на 466.7 млн. лв., което е ръст от 23% спрямо 2021 г.
Общо през миналата година над 23 милиона пътници са ползвали услугите на БДЖ. Това е увеличение в превоза на пътници с 35 на сто на годишна база. Приходите от тях са 60.3 млн. лв.
Около 500 души са напуснали БДЖ през миналата година. Общо в трите дружества на БДЖ работят около 7500 души. Данните са от края на 2022г.
